Az AF-3532-es járat UFO észlelése

28. január 1994-án, a délután elején az Air-France AF-3532-es (Nice-London) járat személyzete szokatlan jelenséget észlelt. Az UFOCOM néhány kérdést tett fel a repülés pilótájának és parancsnokának, Jean-Charles Dubocnak.

INTERJÚ DUBOC KOMMANDÁNSTAL:

Ön repülésparancsnok volt az AIR France-nál, és 28. január 1994-án szokatlan jelenséggel találkozott a 3532-es nizzából Londonba tartó járaton. Elmondaná, minek volt tanúja?

Valójában az AF-3532-es járat parancsnoka voltam 28. január 1994-án Valerie Chauffour másodpilótával és 24 utassal a fedélzetén.

Megőriztem az „OCTAVE” másolatát, amely a repülés adatfeldolgozási nyomon követése, és pontosíthatom, hogy Párizs környéke felett 11700 méteres magasságban (FL 390) a külső hőmérséklet mínusz 59 fok volt. Celsius fokban, északnyugati széllel pedig 1 80 km/h (311°/101 kts) sebességet értek el. A látótávolság több mint 300 km (150 Nm) volt, a felhőtakaró pedig altocumulusból állt. A repülés nem tapasztalt légremegést. A navigáció kiváló időjárási viszonyok között zajlott, a közel 130 km/h-s (70 csomós) szemszél ellenére. Ezzel 650 km/h-t (350 csomópont) értünk el. A felszállási óra Nizzában 00:56 UT volt, Londonba pedig 02:13 UT-kor.

Kifejezetten nyugodt repülés volt, különösebb probléma nélkül. Megérkeztünk Coulommiers fölé, amikor egy steward, aki a pilótafülkében volt, észrevett egy tárgyat, amelyről azt hitte, hogy időjárási léggömb lehetett. Ezt a tárgyat néhány pillanattal később a másodpilóta és jómagam is megláttuk.

Leírásuk szerint változó formájúnak tűnt, és nagyon gyorsan átjön az utunkon. Először úgy azonosítottam, mint egy velünk szemben lévő repülőgépet, körülbelül 45 km-re (25 Nm), körülbelül 10500 méteres (25 Nm) magasságban és közel 45°-os szögben. Ezt a lejtőt teljesen abnormálisnak találtam, mert a repülőgépek nem dőlnek ezen a magasságon 30 foknál nagyobbra anélkül, hogy ne kockáztatnák, hogy lezuhannak. Ez a tárgy akkoriban teljesen abnormálisnak tűnt a hatalmasnak tűnő mérete, a sötétvörös színe és a homályos szélei miatt. Az volt a benyomásom, hogy egy óriási lencsét figyeltem meg az evolúció során. Nem hasonlított semmire, amit repülési pályafutásunk során láttunk.

Ez az objektum, ez a jelenség mozdulatlan maradt, miközben a bal oldalunkon hagytuk, még mindig hozzávetőlegesen 45 km távolságban. Egy jó percen keresztül megfigyeltük, tudatában volt annak, hogy valami teljesen rendelleneset látunk. Továbbra is megfigyeltük, amikor fokozatosan összeolvadt a környezettel. Láttuk, hogy áttetszővé, átlátszóvá válik, térben hígul. Ez teljesen elképesztő volt.

Néhány kihallgatás után felvettük a kapcsolatot a rheimsi irányító központtal, hogy közöljük velük ezt az azonosítatlan objektumot, mivel a légi közlekedési szabályzat megköveteli.

Ezt a „tárgyat” követték a hangszereid? Mi van a 3532-es járat fekete dobozával? Rögzítették a repülőgépe és a rheimsi irányítóközpont közötti kommunikációt?

ON BOARD műszereink nem alkalmasak más repülőgépek lokalizálására.

A légi fedélzeti radar csak a viharok helyének meghatározására szolgál, hogy elkerülhető legyen az ezekre a felhőkre jellemző fel- és leszálló légmozgás, amely ezekre a felhőkre jellemző. Ezen esemény alatt a radar nem üzemelt, mivel csak műszeres repülésnél (IFR) van rá szükség.

Ugyanígy a fekete doboz semmi esetre sem képes észlelni a repülőgéptől távol eső repülőgépeket vagy jelenségeket. Az Airbus 320-on van egy első rögzítő, ez a Quick Access Recorder (QAR). Csak a repülési paramétereket, sebességet, magasságot, mechanikát, hajtóműveket, elektromosságot stb. rögzíti. A karbantartó szolgálat elemzi.

A második rögzítő, a DFDR ugyanazokkal a felvételekkel rendelkezik, de támogatnia kell a balesetek korlátait. Ezt a rögzítőt csak baleset esetén, vagy a legénység kérésére elemzik. Mivel repülésünk egyetlen paramétere sem változott, a szalagokat nem elemeztük, mert értelmetlen lett volna. Az UFO a gépünk közel 45 kilométerénél volt, és nem volt elektromos vagy mágneses zavar.

Másrészt ez az UFO körülbelül 10 km-re volt Párizs felett, és a párizsiak a felhők alatt sokkal közelebb voltak az UFO-hoz, mint mi. Ha elektromágneses zavarok lettek volna, néhány millió ember észrevette volna.

A kommunikáció mindig megmaradt, és ez a főbb tévé- és rádióműsoroknál is így van!

Melyek voltak ennek az ügynek a folytatásai szakmai és személyes szinten? Kikérdezték Önt polgári vagy katonai hatóságok?

Azonnal a folytatások nem voltak, mert nem adtam le írásos jelentést, hogy ne csúfoljak. Három évvel később, amikor olvastam egy cikket a Paris Match-től, amely leírja, hogyan észleltek egy UFO-t Párizs felett, létrehoztam a kapcsolatot az UFO és a látottak között.

Ezután jelentést nyújtottam be a Gendarmerie Nationale-nak (francia rendőrség, amelynek SOP-ja van az UFO-jelentések begyűjtésére).

Elküldték a vallomását a SEPRA-nak? Milyen folytatásokat hozott a CNES ezen ága?

Jelentésemet a csendőrség továbbította a SEPRA-hoz, az UFO-bizottságot pedig a Nemzetvédelmi Felsőoktatási Intézet (IHEDN) Volt Könyvvizsgálói Egyesülete keretében hozták létre. Majdnem másfél óra alatt meghallgatott a Denis Letty tábornok vezette csoport. A megfigyelés megbeszélése után arra a következtetésre jutottunk, hogy az objektum körülbelül 300 méter átmérőjű.

Tudomásul vettem a CODED (Operational Center of Air Defense) radarfelvételeit. Az UFO röppályájának van egy nagyon érdekes jellemzője, ami azt mutatja, hogy majdnem összeütközött volna velünk. A minimális távolság a felvételen kevesebb, mint 1 Nm, azaz 10 másodperc repülés.

Ez a fajta megfigyelés hagyományos az elektronikus háborúban. A modern katonai repülőgépek rejtélyesek, ugyanakkor képesek virtuális képet szintetizálni magukról a radar visszhangjának késleltetésével. Ha egy rakétát rajzoltak volna erre az UFO-ra, amely Párizs felett volt, akkor valószínűleg az A320-asunkat találta volna el a rakéta.

Szerintem nem kívánatos tüzet lőni egy ilyen jelenségre.

Ismét beszélt kollégáival a 3532-es járattal kapcsolatos megfigyeléséről? Most mit gondolnak erről az ügyről?

Soha nem találtam meg a stewardot, aki a pilótafülkében volt. Különféle kéréseimre, hogy megtaláljam a járat legénységének listáját, a kereskedelmi repülési személyzet személyes menedzsmentje (PNC) válasz nélkül hagyta. Két nap alatt valóban négy legénységem volt, és nem tartottam magamnál a tagok névsorát, mert az a fedélzeti dokumentációban szerepel.

Másrészt többször is megvizsgáltam az esetet azzal a másodpilótával, aki nagyon pontosan emlékszik az eseményre, és aki jelentést írt a Charles De Gaulle repülőtér csendőrségének (rendőrségének).

Csak azt tudom javasolni, hogy most kérdezd meg őket az érzéseikről.

Hallott-e pilótakarrierje során kollégáitól vagy más légiszemélyzettől hasonló jelenségekről?

Alig beszélek erről a találkozásról, és meglepődve vettem észre, hogy tízből körülbelül egy pilóta észlelt azonosítatlan repülő jelenséget.

Az Ön tanúvallomása megjelenik a COMETA jelentés 11. oldalán, amely a VSD magazin különkiadásában jelent meg 1999 nyarán. Interjút készített Önnel ez a szövetség? Mi a véleménye erről a jelentésről, általános szempontból?

Mint mondtam, valójában a fent említett UFO-bizottságban voltam meghallgatáson, amely a COMETA nevű egyesületben öltött testet. Nemrég találkoztam Denis Letty úrral és egy barátommal, aki a Concorde repülési parancsnoka, és a Polgári Repülési Főigazgatóság (DGAC) pilótáinak képzéséért felelős, hogy megvizsgáljam a jelentési űrlap szabályozási lehetőségét. UFO megfigyelések az összes francia utasszállító fedélzetén.

Jelentésük számomra rendkívül jól kitaláltnak tűnt, magas szintű személyiségek írták, és referenciaként szolgál az UFO-kérdéshez. Még mindig korlátozott a terjedése, mert ez a téma még mindig egyike a repüléstechnika három nagy tabujának.

Az első tabu a kozmikus sugárzás a repülőgépeken. 2000 májusától a repülő személynek dozimétert kell magával vinnie, és az évente kapott sugárzás mennyiségét a Polgári Repülési Főigazgatóság, a Védelmi Intézet által kidolgozott SIEVERT projekt ajánlásai alapján mérik és számítják ki. és a Nukleáris Biztonság (IPSN), az Ionizáló Sugárzás Elleni Védelmi Hivatal (OPRI) és a Paris-Meudon Obszervatórium.

Hamarosan besorolják a repülõgépek és az ûrhajósokat is azok közé, akik munkahelyükön nagymértékû sugárzást kapnak. A kozmikus sugárzás mennyisége, amelyet az utasok vagy a repülőszemélyzet tagjai egy Európából az Egyesült Államokba tartó és visszaút során kapnak, hasonló a tüdőradioszkópiához, és ezt a tényt közel 35 éve gondosan eltitkolják a személyzet és az utasok előtt. A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) 1964-es ajánlása valóban azt kérte a légitársaságoktól, hogy végezzenek méréseket a repülőgépek fedélzeti sugárzásáról. Az európai szabályozás 2000. májusi módosítása, az 96. május 29-i 13/1996 európai irányelv, öttel osztva a lakosságra kiható maximális sugárzási mennyiséget, amely öt helyett évi 1 millisievert lesz képes felvenni. A légitársaság pilótái, hostessek, stewardok évente kettő-öt MVS-t kapnak, ami több, mint az atomerőművekben dolgozók többsége.

Ez a tabu el fog tűnni, amikor az információ körbejárja a nyilvánosságot.

A második tabu a légitársaság pilótáinak repülés közbeni öngyilkossága, amelyet az EGYPTAIR 990-es járat balesete dönt meg, ha beigazolódik a másodpilóta öngyilkosságának feltételezése.

A harmadik tabu az UFO-jelenség az UFO, és különösen a radar által megerősített 220 vizuális megfigyelés, köztük az enyém. A COMETA csapatának köszönhetjük, hogy tagjainak minősége, tudása, áttekintése, hipotézise lehetővé teszi, hogy a bolygó minden pontjáról komolyan megvitassák az észleléseket.

7. december 1999-én a tévénézők láthatják Önt a „Miért? Hogyan?" műsor, amelyet Sylvain Augier és Julie Bhaud animált, a France3 csatorna számára. Miközben magam is részt vettem ennek a műsornak a felvételén, az volt a kellemes benyomásom, hogy a kérdések nem „irányultak”. Az „And CO” csapat (a műsort készítő) nyitottnak tűnt, bár szkeptikusnak, és nagyon szimpatikusnak. Ha a szerkesztés nem nyomja el, gondolja, hogy ez a fajta műsor hasznos lehet a nagyközönség számára? Mi a véleménye a médiák hozzáállásáról általában az UFO-val kapcsolatos információk szerkesztésével kapcsolatban?

Ahogy fentebb is írtam, a repülésben több tabu is van, és a riporterek, akik szembe mernek nézni ezekkel a tiltásokkal, kigúnyolódnak, de az is, hogy nehezen találnak munkát. Az ilyen típusú műsorok kíváncsiságot és bátorságot igényelnek, az újságírók pedig tudják, hogy kockáztatják a negatív reakciókat, az agresszív reakciókat és a gúnyt.

Ez a fajta kibocsátás nagyon fontos, mert lehetővé teszi a korábban bizalmas információk nyilvánosságra hozatalát. Az információnak fokozatosan kell áthaladnia, miközben tudnunk kell, hogy mindenféle reakció lesz.

Ennek a problémának a lényege a nyilvánosság érettsége.

Készen áll a nyilvánosság az információ fogadására?

A szociálpszichológusok mérlegelhetik, milyen következményekkel járna egy földönkívüli civilizációval való hivatalos találkozás, ha több millió éves technológiai fejlődéssel rendelkeznek. Milyen felfordulásokat idéznének elő? Pánik lesz a lakosságban? Melyik csalódott reményeket? Megtaláljuk a legjobbat, a legrosszabbat vagy mindkettőt? Milyen információkat kell közölni a nyilvánossággal?

Ma úgy gondolja, hogy az UFO-jelenség eredete nem a mi bolygónk?

Az univerzum mérhetetlensége, szépsége, ismeretlen tulajdonságai, a jelenlegi technológiai fejlődés, az űrutazások, a keringő állomások és az, amit láttam, csak meggyőzhetnek arról, hogy nem vagyunk egyedül az univerzumban, és részt veszünk benne. ha nem pusztítjuk el magunkat, a galaxison átutazó fajok közösségében.

Bolygónk igazi jelenlegi problémája nem a földönkívüli civilizációk létezése vagy nem, hanem a környezetszennyezés, a pusztító fegyverek felhalmozódása, a fanatizmus, a totalitarizmus, bolygónk túlzsúfoltsága okozta összes probléma.